Feliz aniversário, Max !

Ou nas palavras do grupo Virguloides: “Tá todo mundo aqui só pensando naquilooo…”

13/4/1940, Michael Beuttler nasce em Cairo no Egíto.

Mike Beuttler estreou na Formula 1 em 1971 graças ao patrocínio de um grupo de amigos endinheirados. Até 1973 se manteve, pilotando na sua própria equipe com chassis March, mas após o horrível acidente de Roger Williamson em Zandvoort, decidiu se retirar das pistas. Ele acabou se mudando para os EUA, onde faleceu em 1988 perto de Los Angeles em conseqüência de ser HIV positivo.

Nasceu: 13 de abril de 1940 no Cairo, Egíto.
Faleceu: 29 de dezembro de 1988 em Malibu, Los Angeles, EUA, aos 47 anos.

13/4/1931, Daniel Sexton Gurney nasce em Port Jefferson, USA.

Depois de competir em Le Mans pela primeira vez em 1958, Dan Gurney trabalhou para ter uma carreira na Fórmula 1. Ele se tornou piloto oficial da equipe de F1 da Ferrari, mas não foi antes de 1962 qe ele venceu sua primeira corrida na categoria pela Porsche no GP da França. Entre 63 e 65, Gurney pilotou pela equipe de Jack Brabham, consistentemente provando-se um bom adversário para Jim Clark e sua Lotus enquanto repetidamente abandonava as corridas por problemas mecânicos. Com o advento dos motores de 3 litros na F1 para 1966 ele iniciou sua própria equipe, a Anglo American Racers, e venceu o GP da Bélgica de 67 no cockpit de um Eagle-Weslake. Sublinhando sua versatilidade, Gurney também venceu em Le Mans no mesmo ano, dividindo seu Ford de 7 litros com o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, A.J. Foyt.

A partir do momento em que a Cosworth estreou seu revolucionário motor DFV, Gurney lutou com o Weslake V12 e no meio do ano de 1968 a equipe de Fórmula 1 foi fechada. Os Eagles de Gurney continuaram vencendo nas corridas em ovais na América do Norte, na CART, até 1981. A AAR retirou-se da CART em 86, mas desfrutou de enorme sucesso com a Toyota na IMSA antes de voltar à CART com time de fábrica da Toyota em 1996. Quando o programa foi encerrado, Gurney passou a desenvolver uma motocicleta e em 2002 anunciou planos de retornar à F1 com um time completamente norte-americano. O plano nunca chegou a se tornar realidade.

13/4/1940, Max Rufus Mosley nasce em Londres na Inglaterra.

O mais perto que Max Mosley chegou à Fórmula 1 como piloto foi como companheiro de equipe de Piers Courage na equipe Frank Williams de Fórmula 2 em 1968. Percebendo que seu real talento estava em outro lugar, ele criou em 1969 com Robin Herd, Alan Rees e Graham Coaker a fábrica de carros de corrida March Engineering. Apesar de ter vencido vários campeonatos, o potencial na Fórmula 1 nunca foi propriamente explorado. Jackie Stewart pilotou para a vitória no GP da Espanha de 1970 com o March 701 da equipe de Ken Tyrrell na temporada de estréia da marca. No entanto, a equipe oficial venceu somente duas corridas em toda sua história na F1.

Até que a certo ponto Mosley deve ter percebido que um jeito mais fácil de ganhar dinheiro e tornar-se crescentemente envolvido nas atividades da FOCA como consultor jurídico e membro da Comissão de F1 da FISA, vendendo sua parte na March Engineering. Exerceu liderança no duelo entre a FISA e a FOCA entre 1980-82, que levou ao Pacto de Concórdia, do qual ele foi um dos arquitetos. Após as batalhas políticas cessarem Mosley ficou por três anos fora do esporte até se tornar presidente da Comissão dos Fabricantes na FIA em 1986.

Ao mesmo tempo ele estava envolvido na criação da Simtek Research em 1989, entretanto ele vendeu sua parte na empresa quando tornou-se presidente da FIA (o braço desportivo da FIA) em 1991, vencendo Jean-Marie Balestre por 43 votos a 29. Mosley anunciou que seria capaz de renunciar após um ano no caso de seus méritos não serem reconhecidos e 12 meses depois ele foi reeleito para um mandato de quatro anos. Ele foi reeleito em outubro de 1997 e novamente em 2001 e 2005.

13/4/1949, Ricardo Zunino nasce em Buenos Aires na Argentina.

A estréia de Zunino em um Fórmula 1 aconteceu na Aurora Series, um campeonato nacional que acontecia na Inglaterra àquela época, pilotando um McLaren-Corworth M23. Mais tarde naquele ano, uma semana antes da última rodada da Aurora Series, ele voltou ao outro lado do Atlântico e foi a Montreal para o GP do Canadá como um espectador e – num repente absurdo de sorte – acabou substituindo Niki Lauda, que havia decidido, durante os treinos livres, que estava cansado de “correr em círculos”, e se aposentou repentinamente. Zunino foi sortudo o suficiente pois seu empresário Hector Staffa, ex-agente de Carlos Reutemann, foi rápido para colocar seu homem em contato com Bernie Ecclestone. Ele correu para a Brabham em 1979 continuando com a equipe até o meio do ano seguinte, quando foi substituído pelo mexicano Hector Rebaque. Ricardo continuou a pilotar, mas pela Tyrrel nos GPs do Brasil e da Argentina até dar seu lugar a Michele Alboreto. Depois de então ele se retirou das corridas para dedicar-se a administrar um complexo hoteleiro em sua cidade-natal San Juan, aos pés da Cordilheira dos Andes.

Coulthard largou à frente, com Hakkinen superando Schumacher na primeira curva, mas o alemão tinha escolhido uma estratégia de duas paradas e seu pouco peso de combustível o permitiu colar no finlandês e forçar uma ultrapassagem. Foi então atrás de Coulthard. O escocês tinha um pequeno problema com a redução de marchas e isso causava uma pequena derrapagem numa curva; Schumacher notou isso e na quinta volta avançou no pequeno espaço deixado livre, jogando Coulthard fora do caminho, que rodou e retornou em sexto lugar.

Uma vez na liderança Schumacher pode colocar distância graças a sua pouca carga de combustível enquanto Hakkinen tinha que lidar com um tanque pesado. Quando Schumacher fez seu pit-stop Hakkinen tomou a ponta mas quando este fez sua parada na metade da prova, Michael retornou à liderança. As voltas seguintes foram vitais pois a Ferrari, ainda leve, tinha de montar uma distância suficiente para fazer sua segunda parada e manter-se na ponta: Schumacher assim o fez e Hakkinen acabou se conformando com o segundo lugar. A retomada de Coulthard foi interrompida quando ele colidiu com a Williams de Jacques Villeneuve, deixando que Irvine ficasse com o terceiro lugar, apesar de um toque com a Benetton de Alexander Wurz.

Começou a chover nas voltas finais e muita gente se atrapalhou, tanto à frente quanto mais atràs nas colocações. Até Schumacher deu uma escapada, pipocando por sobre uma extensão de areia, mas como Hakkinen não se preocupou em persegui-lo não pode tirar proveito disso e a Ferrari continuou em primeiro até a bandeirada.

Wurz ficou com o quarto posto enquanto Jean Alesi foi um maravilhado quinto colocado, tendo largado em décimo-primeiro em sua Sauber. Coulthard completou a prova em sexto, tendo ainda retornado de outra rodada à pista.

Apesar do tempo ameaçador na maior parte do fim-de-semana em Donington Park, para o dono do circuito Tom Wheatcroft, ser premiado com o GP da Europa de 1993 foi um antigo sonho tornando-se realidade e o local recebeu sinal positivo dos fãs e dos pilotos também. No paddock o fuxico da hora era: Ayrton Senna e Ron Dennis estão em um impasse com relação a sua situação contratual, o Brasileiro está agindo como um agente até o momento. E o outro diz respeito a Ivan Capelli. Parece o final da linha para o Italiano ao ver Thierry Boutsen ocupar seu assento na Jordan. Duas equipes mostram seus novos carros, a Benetton apareceu com a versão “B” revisada de seu B193 e a Arrows, ahn, desculpem-me, Footwork apresenta seu novíssimo FA14.

Depois de uma sexta-feira chuvosa, pelo menos na classificação de sábado estava mais seco e sendo assim Alain Prost e Damon Hill dominaram, e como esperado nesta sessão eles colocaram as suas Williams-Renault na primeira fila do grid. Michael Schumacher ultrapassou Ayrton Senna pelo 3º lugar, Karl Wendlinger impressionou com o 5º lugar pela Sauber à frente de Michael Andretti em segundo lugar com a McLaren. JJ Lehto no segundo carro da Sauber, os pilotos da Ferrari Gerhard Berger e Jean Alesi e Riccardo Patrese no seu carro da Benetton completaram o top 10.

O dia de corrida estava chuvoso e no mínimo um homem estava sorrindo por trás do visor. Ayrton Senna construiu uma fina reputação por seu incrível controle do carro no molhado. Algo que remete aos seus dias de kartista. Sempre que a chuva estragava o joguinho de futebol das outras crianças, Ayrton saía para brincar no kartódromo de Interlagos, quase de uma maneira teimosa, até que ele conseguiu pegar o jeito de andar rápido no molhado sem rodar. E que exibição veríamos naquele dia. Os pilotos da Williams largaram bem enquanto Michael Schumacher fez uma manobra de bloqueio em direção a Senna que resultou com a ultrapassagem de Wendlinger em ambos. A ordem de corrida após a primeira curva: Prost, Hill, Wendlinger, Schumacher e Senna lado a lado, depois Andretti.

Agora se inicia o que fez desta primeira volta do GP da Europa de 1993, um dos mais memoráveis momentos da história da Formula 1: Senna ultrapassou Schumacher na saída da Redgate Corner, ficou lado a lado através de uma arrebatadora rapidez na Craner Curves com Wendlinger e passou o Austríaco freando na antiga Hairpin. O piloto da McLaren aproximou-se de Damon Hill na parte alta e o ultrapassou na Coppice Corner. Prost está na liderança, Senna o alcança rapidamente. Inacreditável: Uma suave oscilação ao frear, Prost perde um pouco na saída da chicane e Senna aproveita, mergulha na Melbourne Hairpin por dentro e o ultrapassa no freio. De quinto a líder da prova, com uma volta em condições traiçoeiras, um daqueles momentos de raça, marca Senna.

O companheiro de equipe de Senna não estava indo bem. Disputando posição com Wendlinger o Americano acabou colidindo com o piloto da Sauber na Coppice e ambos terminaram na brita aumentando o número de abandonos na primeira volta a três em três GPs para Andretti. “Valeu”, deve ter sido a reação de Rubens Barrichello que era o quarto colocado no final da primeira volta como uma conseqüência da saída. Na frente Senna rapidamente colocou uma vantagem de sete segundos entre sua McLaren e os oponentes.

Com a pista começando a secar, Senna estava entre os primeiros a ir para os boxes. Prost assumiu a liderança, mas teve que segui-lo, assim como Hill. Porém logo, ambos os pilotos da Williams retornaram aos boxes assim que o próximo aguaceiro aproximou-se. Senna esticou um pouco mais seu stint com pneus slicks por mais quatro voltas e administrou a troca sem perder a liderança. Schumacher tentou fazer o mesmo, mas rodou.

Prost retornou aos boxes para colocar os slicks sendo seguido por Senna e Hill, mas desta vez a equipe de Senna teve um problema e ele perdeu 20 segundos. Prost estava na liderança novamente. E então veio a chuva de novo, Prost e Hill mudaram para pneus de chuva. Desta vez Senna ficou com os slicks. Esta foi a decisão certa porque conforme a pista começou a secar, mais uma vez as duas Williams-Renaults não puderam acompanhá-lo. Eles tiveram que parar para voltar aos slicks. Desta vez o francês deixou o motor Renault apagar e perdeu muito tempo. Ao voltar a pista já tinha tomado uma volta de Senna.

Barrichello estava em segundo e e bem sossegado na corrida embora eventualmente ele tivesse parado para colocar os slicks. Assim que ele retornou a chuva começou a cair torrencialmente e então teve que voltar para colocar os pneus slicks. Senna também veio logo após, mas a equipe McLaren não estava pronta e ele passou pelos boxes. Detalhe: Logo esta foi creditada mais tarde como a melhor volta da corrida devido ao trajeto mais da entrada dos boxes. Quando ele estava a completar a próxima volta a chuva tinha diminuído e Ayrton decidiu permanecer com os slicks.

Hill estava rápido agora, mas muito longe e tudo que ele poderia fazer era recuperar uma volta. A chuva veio novamente nas voltas finais e Senna decidiu que não arriscar até a bandeirada. Hill e Prost fizeram o mesmo. Barrichello era o terceiro de novo, mas na volta 71 sua pressão de combustível caiu e ele abandonou depois de uma impressionante apresentação. Prost desta forma terminou atrás de Senna e Hill com Johnny Herbert em quarto com a Lotus à frente de Patrese com a Benetton e Fabrizio Barbazza que pilotou muito bem pela Minardi tirando o último ponto da classificação de seu companheiro de equipe Christian Fittipaldi.

GP da Europa de Fórmula 1 de 1993, Donington Park, Reino Unido.

Pole Position: Alain Prost, Williams FW15C-Renault, 1m 10.458s, 205.552 km/h (127.751 mph) de média.

Resultado da corrida: Vencedor – Ayrton Senna, McLaren MP4/8-Ford, 76 voltas x 4,023 km (2,500 milhas) = 305.748 km (190.023 milhas) total de distância da corrida em 1h50m46.570s.

2) Damon Hill, Williams FW15C-Renault + 1m23.199s
3) Alain Prost, Williams FW15C-Renault + 45.436s
4) Johnny Herbert, Lotus 107B-Ford + 1 lap
5) Riccardo Patrese, Benetton B193B-Ford + 1 lap
6) Fabrizio Barbazza, Minardi / Ford + 1 lap

Melhor volta: Ayrton Senna, McLaren MP4/8-Ford, 1m 18.029s na volta 57 = 185.608 km/h (115.356 mph) de média.

Marcos:

- Primeiro GP de F-1 no circuito de Donnington apresentando um novíssimo traçado.

Marcos entre os pilotos:

- Ayrton Senna liderou um GP pela 81ª vez (novo recorde)

- Ayrton Senna já liderou 2794 voltas em um GP (novo recorde)

- Alain Prost terminou 117 GPs no Top 6 (novo recorde)

- 244º GP de Riccardo Patrese (novo recorde)

- 25º GP de Michael Schumacher.

E aí? Achou que o Spyker foi o primeiro Formula 1 de cor laranja? Que nada. O conde holandês Carel Godin de Beaufort, que faria 74 anos hoje, mandava pintar todos os carros da Ecurie Maarsbergen, a equipe que formou com a irmã Cornelie, nas cores nacionais da Holanda. Inclusive este Porsche 718/2 com o chassi numero 201, o carro que comprou de Rob Walker, no qual participou em 57 Grandes Prêmios e acabou sofrendo um grave acidente na véspera do GP da Alemanha de 1964 no Nürburgring. Os destroços retornaram para Maarsbergen e o carro, completamente restaurado, acabou sendo emprestado primeiro ao museu de Driebergen na Holanda. Mais tarde a família de Beaufort resolveu expor o 718 no Nationaal Automobiel Museum – o museu nacional também conhecido como Louwman Collection.

10/4/1934 Carel Pieter Antoni Jan Hubertus Godin de Beaufort nasce em Maarsbergen na Holanda.

Um nobre holandês, filho de um Conde, fundou a Ecurie Maasbergen com a irmã Cornelie para se divertir como piloto amado ao volante de carros da Porsche. De GTs a esportivos, Formula 2 e até o modelo 718/2 de Formula 1, Carel adquiria tudo que a marca de Stuttgart colocava nas pistas e pintava na cor laranja, visual da época do seu país no automobilismo internacional.

A partir de 1962 consegue com o seu Porsche na Formula 1 o 6º lugar em Zandvoort e em Rouen, em 1963 conquista mesmo resultado em Spa-Francochamps e em Watkins Glen. Em 1964 a brincadeira virou u comprometimento mais sério, trabalhou em cima do seu preparo físico para ver se conseguia assim andar junto com os ponteiros. Mas na classificação para o GP da Alemanha saiu da pista na altura do Bergwerk, o Porsche 718/2 bateu empinado numa árvore ejetando o piloto. Foi resgatado com um grave traumatismo craniano e torácico e faleceu no dia seguinte em um hospital de Düsseldorf em conseqüência aos graves ferimentos.

Nasceu: 10 de april de 1934 em Maarsbergen na Holanda;
Faleceu: 3 de agosto de 1964 em Düsseldorf na Alemanha aos 30 anos.

10/14/1929, John Michael Hawthorn, nasce em Mexborough na Inglaterra.

Mike Hawthorn tinha toda a habilidade para desafiar qualquer piloto na Formula 1, mas lhe faltava consistência em suas performances. Seu estado de saúde, pois sofria de problemas com os rins, podem até explicar estas variações de desempenho nas pistas. No auge de sua carreira virou figura trágica, pois as suas maiores conquistas eram assombradas por tragédias. Hawthorn venceu as 24 horas de Le Mans em 1957, mas uma das suas entrada nos boxes deu também inicio uma reação em cadeia que resultou na tragédia que matou Pierre Levegh e dezenas de espectadores. No ano seguinte, à caminho do tão sonhado titulo de campeão mundial, sofreu com o acidente fatal do colega de equipe e grande amigo Peter Collins no GP da Alemanha e após conquistar o titulo anunciou a sua aposentadoria das pistas. Mas ainda antes de poder dar inicio a uma carreira promissora no mundo dos negócios, Hawthorn sofreu um acidente de transito fatal no inicio de 1959.

Nasceu: 10 de abril de 1929 em Mexborough na Inglaterra.
Faleceu: 22 de janeiro de 1959 em Guildford na Inglaterra aos 29 anos.

Conhece a marca Watson, vencedora de Grandes Prêmios? Determinado a defender a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis conquistada por Bob Sweikert, que deixou a equipe depois de um desacordo contratual durante o inverno, A.J. Watson colocou no seu Roadster, carro que inclusive usava partes de magnésio para diminuir o peso, o seu amigo Pat Flaherty para a edição de 1956. Hoje é o 6º aniversário da morte de Flaherty, piloto que levava os espectadores à loucura, pois toda vez que passava por uma das curvas, levantava a roda dianteira esquerda alguns centímetros do chão, já que o chassi era flexível o suficiente para fazer sucesso em ovais de terra. Venceu as Indy 500 e assim entrou para as estatísticas da Formula 1.

9/4/1921, Jean-Marie Balestre 09/04/2001, Jean-Marie Balestre nasce em Saint-Rémy-de-Provence na França.

Jean-Marie Balestre foi o homem mais poderoso do esporte a motor por 13 anos como presidente da Federação Internacional de Esportes Automobilísticos (sigla em francês FISA) entre 1979 e 1991 e esteve pesadamente envolvido no que foi chamada de guerra entre a FISA e a FOCA, uma batalha política sobre o controle das finanças e os campeonatos de Fórmula 1 entre 1980 e 82. Balestre e seu opositor, Bernie Ecclestone, travaram uma disputa após Enzo Ferrari ter intermediado um compromisso. Balestre assinou o primeiro Pacto da Concórdia, sob o qual a FOCA teve concedidos os direitos comerciais da F-1 enquanto a FIA reteve o controle de todos os regulamentos técnicos e desportivos.

Balestre foi eleito presidente da FIA, enquanto ainda presidente da FISA em 1986, estabeleceu específicas regras para testes de impacto para os carros de Fórmula 1, melhorando significativamente a segurança do esporte. Foi também um personagem-chave ao propor a abolição dos motores turbo da categoria a partir de 1989, argumentando que tal mudança seria essencial por razões de segurança. Em 1991 perdeu a eleição para a presidência da FISA para Max Mosley. Com a fusão da FISA com a FIA ele ainda perdeu a presidência da FIA para Mosley em 1993 e recuou à presidência da FFSA até o fim de 1996.

Nasceu em: 09 de abril de 1921 em Saint-Rémy-de-Provence na França.
Faleceu em: 27 de março de 2008 n França aos 87 anos.

09/04/2002, George Francis Flaherty Jr morre em Glendale (Califórnia), Estados Unidos.

Com o apelido de Pat, ele foi o pole-position das 500 Milhas de Indianápolis de 1956 estabelecendo o recorde de uma e quatro voltas lançadas de 146,056 milhas por hora (235,004 km/h), respectivamente para John Zink em um carro construído por um amigo de longa data, A.J. Watson, esta foi a primeira das conhecidas “Watson Roadsters”. Na corrida, Flaherty liderou 127 das 200 voltas para vencer a prova, mas um acidente arruinou sua velocidade média de 128,590 milhas por hora (206,06 km/h), além da quebra do cabo do acelerador apenas alguns segundos após ter cruzado a bandeira quadriculada.

Depois de sua última corrida em junho de 1963 em Milwaukee ele se afastou do automobilismo por completo e tornou-se profundamente envolvido em corridas de pombos, as quais ele conquistou considerável sucesso. Faleceu em 2002 após uma batalha de vários anos contra um enfisema.

Nasceu em: 6 de janeiro de 1926 em Glendale, Estados Unidos
Faleceu em: 9 de abril de 2002 em Oxnard, Estados Unidos, aos 76 anos.

09/04/1942, John Judd nasce em Conventry, Reino Unido

John Judd fundou a Engine Developments com Sir Jack Brabham em 1971 para produzir seus próprios motores de competição, tendo anteriormente trabalhado juntos na fábrica de motores da Repco, que produzia propulsores para a equipe Brabham de F-1, sob o nome Jack Brabham Conversions. Desde então, a empresa cresceu consideravelmente. No final dos anos 70 a empresa estendeu seu trabalho a motores da IndyCar e em 1980 Judd foi contratado pela Honda para desenvolver os motores da Fórmula 2.

No final de 82, quando a Honda entrou na Fórmula 1 e Judd começou a desenhar seus próprios motores, inicialmente na Fórmula 3000 e depois na Indy, bem como na F-1. Os motores Judd equiparam um bom número de equipe competitivas, incluindo Honda, Yamaha, Mazda, Toyota, Nissan e Williams, Lotus, Tyrrell e Arrows na Fórmula 1. A Engine Developments forneceu motores para vários times nas corridas de Fórmula 1 de 1988 a 1997.

09/04/1922, Johnny Thomson nasce em Lowell (Massachussetts), Estados Unidos.
Thomson foi outro piloto norte-americano a entrar nas estatísticas da Fórmula 1 por – em seu caso – estabelecer a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis, quebrando o recorde em classificação da pista em 1959 quando marcou a volta com média de 145,9 milhas por hora (234,7 km/h), uma marca e tanto à época. Ele terminou em terceiro em sua primeira corrida, seu melhor resultado nas 500 Milhas. Estatísticas de Fórmula 1 à parte, Johnny venceu sete corridas da IndyCar e terminou em terceiro na corrida do título em três ocasiões: 1955, 1958 e 1959. Infelizmente ele perdeu a vida em um acidente num evento em Allentown meses mais tarde.

Nasceu em: 09 de abril de 1922 em Lowell (Massachussetts), Estados Unidos
Faleceu em: 24 de setembro de 1960 em Allentown, Estados Unidos, aos 38 anos.

09/04/1971, Jacques Villeneuve nasce em Saint-Jean-sur-Richelieu no Canadá.

Filho de Gilles Villeneuve, Jacques tinha apenas 11 anos quando seu pai morreu em 1982. Em 1995 ele venceu tanto as 500 Milhas de Indianápolis como levou o título da IndyCar naquele ano. Isto, aliado ao desejo do supremo da F1 Bernie Ecclestone de ver um piloto da América do norte na categoria, colocou Villeneuve direto em uma equipe top em 1996. O título de 1997 foi o ponto alto da carreira de Villeneuve na F1, de onde então nunca mais venceu uma corrida pilotando um carro e depois de amargos anos com a caótica equipe BAR.

Villeneuve saiu após o final da temporada de 2003 quando tornou-se claro que ele não conseguiria um lugar para correr em 2004. Ele ficou de fora de boa parte da temporada até ser chamado de volta à F1 pela Renault para as corridas finais do ano, substituindo Jarno Trulli. Foi para a Sauber em 2005, mas lutou na maior parte do ano e teve sorte por ter um contrato para 2006 quando a BMW comprou a Sauber e decidiu honrar o compromisso.

O relacionamento não durou muito, com Villeneuve saindo no meio da temporada para ser substituído por Robert Kubica. O canadense ainda tentou correr na NASCAR Craftsman Truck Series e na Busch Series, mas não conseguiu garantir um cockpit na classe top para 2008, a Sprint Cup, depois de bater nos treinos de classificação para as 500 Milhas de Daytona. Ele também participou das 24 Horas de Le Mans com a Peugeot em 2007 e está no time para a maratona de Sarthe em 2008.

Hoje há 40 anos atrás o mundo soube em choque do acidente fatal de Jim Clark durante uma corrida de Formula 2 no Hockenheimring na Alemanha. Muito tem sido escrito e dito sobre o Escocês, a maioria concorda que ele foi um dos melhores pilotos de competição de todos os tempos, se não o melhor. Colin Chapman, um gênio na construção de carros de corrida e o homem que descobriu e norteou o talento de Jimmy, escreveu as seguintes linhas para o livro de Graham Gauld “Jim Clark: tributo a um grande piloto”

” A primeira vez que ouvi falar de Jim Clark foi através de Jock McBain, que já há 2 ou 3 anos comprava carros Lotus esporte. Ele mencionou esse jovem fazendeiro, já legendário na região da fronteira com a Escócia, que ele achava que era muito, muito bom piloto. Uma das primeiras ocasiões em que encontrei Jimmy foi quando ele veio a Brands Hatch testar um F2 para a equipe Border Reivers. De cara me impressionei com o modo como pilotava, especialmente porque era sua primeira vez num monoposto, e também sua primeira vez naquela pista. Ele era firme, consistente e, basicamente, plenamente competente. Mais ou menos na mesma época, ele pilotou um Lotus Elite para Border Reivers em Le Mans, indo realmente muito bem, e minhas impressões de sua performance só cresceram quando depois competiu com outro Elite, de novo em Brands Hatch, no feriado depois do Natal.

Eu pilotei nessa mesma corrida, e tivemos uma bela disputa juntos. Imediatamente após a corrida eu perguntei a ele se gostaria de se juntar à equipe Lotus. Isso foi num período em que a equipe estava em transição, de um time em que eu era o piloto principal, e assim o tinha todo trabalhando para mim, para um time que eu patrocinaria para outros pilotos correrem.

Essa transição coincidiu com a vinda de Jimmy, que foi então o primeiro a realmente entrar na equipe como piloto principal. Então evoluímos juntos: Lotus estava se iniciando em corridas de Grand Prix, assim como Clark. O fato de ambos estarmos aprendendo juntos tornou nossa associação muito interessante, e muito frutífera.

De minha parte, eu senti desde o início que ele era tão bom, e um cara com quem me identificava tanto, que eu poderia abandonar a pilotagem e centrar-me puramente em produzir carros para que Jimmy os pilotasse. E foi isso o que aconteceu. Nós sempre nos demos muito bem – nós pensávamos iguais, agíamos igual, queríamos sempre fazer um trabalho de primeira linha, e aprendíamos sobre as corridas juntos. Isto é algo que nunca mais se repetirá comigo nas corridas, porque todos os problemas, todos os sucessos, e toda angústia que passamos juntos (e tem um bocado de angústia no automobilismo). No meio disso tudo Jimmy percebia que nós dois estávamos achando nosso lugar e era muito cooperativo, amigável mesmo. Para mim, isso fez com que tudo fosse agradável, fácil e prazeroso.

À medida que progredíamos, ele também desenvolveu um conhecimento técnico soberbo. Quando começou conosco, ele não tinha, claro, a vantagem de uma base formal de engenharia. Mas tinha sim o que eu só posso descrever como um grande intelecto, e pegava o lado técnico da coisa tão rápido que depois de um tempo eu podia interpretar suas expressões quanto ao carro, seu manejo, suas exigências e assim por diante. E claro isto facilitou para mim de desenvolver carros melhores.

Embora, inicialmente, ele não fosse um piloto de desenvolvimento no sentido que damos ao termo, eu acho que consegui melhores resultados com ele do que com um piloto treinado na engenharia. Pois Jimmy não tinha idéias pré-concebidas, ele ficava satisfeito em reportar os fatos, em dizer o que tinha acontecido, e não tentar tirar suas próprias conclusões. Isso Jimmy nunca fez.

Penso que o principal em Jim Clark enquanto piloto é que era tranqüilo, estava sempre no comando da situação e muito raramente pilotou além de 90 por cento de sua capacidade. O resultado era que sempre parecia ser suave e extremamente competente. Tinha tanta habilidade natural que dirigia para si mesmo muito mais do que a maioria dos outros fazia.

Houve ocasiões em que ele pilotou realmente duro e estas eram as raras ocasiões em que mostrou seu puro gênio, por poder ser tão mais rápido que qualquer outro piloto de sua época. Eu me lembro do GP da Alemanha de 1962 no Nürburgring, quando ele se esqueceu de ligar as bombas de combustível na largada e ficou para trás. Isso era o tipo de coisa que despertava um tigre nele, porque ele sentia, certo ou não, que tinha cometido um erro e era com ele resolver o problema. Ele pilotou tão bem naquele dia, que, apesar de chegar apenas em quarto, eu incluiria aquela entre suas melhores performances. Mesma coisa, no GP da Itália de 67 em Monza ele fez algo que até então eu, e creio a maioria das pessoas, achava impossível. Ele teve um pneu furado logo no início, que o deixou uma volta e um quarto atrás de todos, e em Monza ele descontou toda essa diferença – mesmo se você tiver a capacidade de ir mais rápido que os outros pilotos, em Monza invariavelmente você termina puxando alguém no seu vácuo.

Mas Jimmy acabou alcançando os líderes, os deixou, e então descontou toda a volta atrás deles. Foi de um virtuosismo que acho nunca nenhum outro piloto igualou ou será capaz de superar. Aquela foi uma das poucas vezes na carreira de Jimmy em que ele pilotou no seu máximo, cem por cento. Nos dez anos que pilotou para mim, eu consigo lembrar de apenas outras quatro ou cinco ocasiões em que realmente teve de usar todos seus recursos. Porque geralmente ele fazia uma largada muito rápida, saindo à frente de todos, já os desmoralizando. A partir daí seguia um plano próprio que conservava a máquina, conservava as suas próprias energias, e era adequado a vencer a corrida.

Eu nunca o controlei quando ele estava correndo, tudo que fiz foi lhe dar o máximo de informação, e deixá-lo fazer sua corrida. Acredito que o piloto é o único qualificado a tomar decisões, como por exemplo o quão veloz seguir; ele é o único que pode medir sua capacidade, o quanto ele e o carro podem ser forçados, qual a condição da pista, e assim por diante. Eu penso que é absolutamente fútil para qualquer chefe de equipe, que se preze como tal, tentar direcionar um carro durante uma corrida. Seu propósito é dar informação ao piloto; este decide sobre a tática da corrida e pilota de acordo com isso.

Eu não acho que é verdade que ele sempre era mais contente num monoposto, ou que ele tenha jogado para a torcida, jamais. Por exemplo, eu acho que ele gostava de correr com os Cortina só porque ele gostava de corridas – ele tinha muita diversão com aquele carro. Na verdade ele me dizia que algumas das corridas que ele mais gostava do ponto de vista pessoal, era quando pilotava Cortinas, porque o carro era relativamente difícil – não era um carro de corrida muito preciso, era um carro com que se podia brincar um pouco. Ele podia fazer todo tipo de coisas ridículas com o carro, e ele só curtia – não para agradar a platéia, mas a si mesmo. Nem acho que Jimmy notasse o público, certamente nunca competia para seu público como tal. Corria para si mesmo.

Penso que ele gostava também de carros esporte. De fato ele gostava de tentar diferentes formas de corridas – isso foi algo que permeou sua carreira. Este realmente é o motivo porque ele foi a Indianápolis, certamente não foi pelo bafafá que acontece em torno da corrida, mas por ser uma novidade para ele, e queria experimentar. Pelo mesmo motivo, depois tentou uma corrida de stock car americana, meramente pela novidade, ele gostava de encarar uma novidade. Ele conseguia se divertir tanto num carro de corrida quanto num kart. Qualquer coisa que necessitasse coordenação e controle o interessava. Pela mesma razão gostava muito de voar. Eu me lembro pouco antes de seu acidente, ele falava sobre seu futuro e sobre o que ia fazer quando parasse de correr, dizia que finalmente tinha decidido o que fazer e que não iria voltar à atividade fazendeira. Ele ainda gostava disso, mas acho que teria sentido dificuldade em voltar depois de toda a excitação e agitação das corridas, voando e com a vida que levava no esporte. Eu acho que ele queria se estabelecer em alguma área do ramo da aviação. Ele tinha já investido nesse ramo na Austrália, embora não creio que fosse se estabelecer por lá, como alguns imaginaram. Com certeza gostava muito da Austrália e Nova Zelândia, do clima e das pessoas lá, principalmente da Austrália. Não sei se ele teria se mudado para lá, acho que ele teria ficado na Europa mesmo.
É difícil dizer por quanto tempo teria seguido correndo. Nós tínhamos conversado brevemente sobre isso e penso que ele certamente teria presenciado a F1 até o fim de 1970.

Em sua carreira, uma corrida que nunca conquistou, mas adoraria ter vencido, foi o GP de Mônaco. Alguns circuitos ele sabidamente não gostava – Spa acima de tudo. Ele achava muito perigoso, e sempre ficava contente após terminar os GPs lá. Isto pode ser devido ao fato de que no seu segundo GP oficial (Bélgica 1960) presenciou a morte de seu companheiro de equipe Alan Stacey, uma impressão ruim que permaneceu com ele. Por certo a temporada sempre parecia mais tranqüila para ele depois de passada a etapa em Spa.

Nunca gostou muito de Silverstone, não pelo perigo, apenas o achava desinteressante. Mas, assim como Mônaco, gostava muito do Nürburgring – outro de seus favoritos, porque esses dois eram mais desafiadores do que a maioria dos outros.

Uma das coisas sobre Jimmy era a habilidade de adaptar-se, ou de se treinar, para lidar com qualquer situação nova na vida. Isso apareceu em seu crescimento como figura internacional. Quando se tornou campeão pela primeira vez, as falas e aparições públicas que tinha de fazer eram muito estranhas para ele, e teve que dar duro nisso. Mas, como qualquer coisa que encarasse, rapidamente dominou este aspecto de sua carreira. Foi só mais um problema para ele, e em menos de um ano estava resolvido.
Se não tivesse sido um piloto de primeira linha, estou certo teria estado no topo de qual fosse a profissão que tivesse adotado.

Tenho pensado muito sobre Jimmy e sobre pilotos de corrida e tentado analisar o que o fazia ser tão melhor que os outros e acho que tudo se resume ao intelecto muito superior que tinha consigo. Era muito rápido para compreender uma dada situação, e não só quando pilotava. Sua mente tinha o poder de separar o que era não era prioridade em questões importantes, e com certeza isso é marca de alguém que é verdadeiramente grande em qualquer profissão, marca de quem pode separar o trivial do essencial.
Tinha também excepcionais atributos físicos, como a visão e coordenação motora.
Não só os teve, mas tinha a habilidade mental de explorá-los, mais um tremendo autocontrole que deve ter vindo de sua criação familiar e de sua escola. Eu tive maior contato com seus pais somente após seu acidente, e vendo o modo como reagiram à adversidade, entendi de onde vinha esta fantástica obstinação.
Ser fazendeiro deve ter tido sua parte em seu feitio também, pois fazendeiros em geral têm de aceitar a vida e suas involuções num grau maior do que a maioria das pessoas – têm de aceitar a influência que o clima e outras coisas fora de seu controle exercem sobre suas vidas e sua prosperidade. E talvez isso se mostrasse no modo como Jimmy recebia, com certa resignação, certos problemas da vida. Essa capacidade o fez lidar com eles excepcionalmente bem.

Observando outros pilotos de corrida, eu penso que, sem preconceitos – embora eu deva admitir ter um pouquinho – não posso ver nenhum que tenha perto de toda a habilidade geral que Jimmy tinha. Realmente, sua habilidade era tão maior do que ele jamais mostrou. Como eu disse antes, ele muito raramente pilotou na sua capacidade total, e isso faz a sua diferença entre si e os outros ser ainda maior. Por certo maior do que os números da carreira mostram. Não era o que fazia, era como fazia. Fazia com tais reservas de capacidade, que era quase inacreditável alguém ter tais reservas.
Apesar de sua projeção como piloto, eu acho que sua maior influencia, ao menos sobre mim e sobre outros próximos a ele, não era sua habilidade na pilotagem, mas seu sucesso como pessoa. Ele era tão bem ajustado à vida e seus problemas, tinha tamanha integridade que é muito difícil para outros se compararem, se colocarem no mesmo nível. Era honesto, estava sempre em forma – integridade é a melhor palavra para descrever suas qualidades. Esse é a pessoa que sempre recordarei, não apenas o recordista de vitórias. Era um homem que estabeleceu um exemplo aos outros.”

Artigo escrito por Colin Chapman

Felipe Massa conquista a sua sexta vitória na Formula 1 com uma prova sólida e sem erros. Mas alguém refletiu o porquê nem o Räikkönen, nem o Heidfeld, nem as McLaren se deram bem? Segue um pouco de leitura para os ligeirinhos

Não é engraçado? Parece até que alguns amiguinhos só esperam para uma previsão, que não passa de um chute, não se realizar e já aparecem de todos os cantos para puxar orelha.

Bem, vamos aos fatos:

- Kubica perdeu a corrida até a primeira curva por falta de tração.

- Kubica perdeu o segundo lugar para Räikkönen por causa de uma mancha de óleo da Toro Rosso do Vettel

- A estratégia do Kimi não funcionou, pois perdeu tempo com o Nakajima e na segunda parada nos boxes, apesar de 10 litros menos que o Massa. Gozado, quando acontece com o Massa o brasileiro inteiro xinga a Ferrari. Quando acontece com o finlandês fica todo mundo caladinho

- Räikkönen, Heidfeld, as duas McLaren, Rosberg e Glock apostaram em um acerto com mais asa. Acabaram sendo prejudicados, pois a direção do vento mudou. Kovalainen conseguiu melhorar mudando o acerto durante a corrida.

- Räikkönen afirmou que em momento nenhum achou um acerto bom para o carro. Interessante, não é? O homem consegue pressionar o consagrado companheiro de equipe e até andar alguns décimos mais rápido com um carro mal acertado. Mas isto ninguém no Brasil que comentar. Estranho.

- Massa vence pela sexta vez de ponta a ponta, sem brigar por posição e com o melhor carro de Formula 1 do mundo. E foi mesmo, já que ele afirma ter tido um carro perfeito, mas a outra F2008 estava com um acerto precário. Alegrem-se enquanto der.

Porque feito Ickx e Villeneuve? Atingiu o mesmo número de vitórias que Gilles Villeneuve, mas creio que ele irá vencer mais duas este ano chegando assim no patamar do Jacky Ickx. O que quis dizer é que Ickx e Villenuve também foram grandes talentos e pilotos da Ferrari… e nunca foram campeões.

PS Nunca disse que o Massa é um péssimo piloto, feito o Paulo Diniz. Só disse que lhe falta constância e que não provou ainda ter condições de ganhar corrida na briga direta, na chuva, enfim, no braço. Não vi nada que vai me fazer mudar de opinião.

Los dos coches de McLaren-Honda dominaron la pista en los entrenamientos libres, con Prost a la cabeza apenas por un pequeño margen. En la primera sesión de clasificación Senna fue el más rápido y Prost apenas el 4º. La clasificación final el sábado vio Senna confirmando su pole, Prost ainda luchando un poco y cayendo para el tercer lugar antes del Williams-Judd V8 de Nigel Mansell. El británico impresionó por ser el único piloto que colocó un coche de motor aspirado de forma normal en las tres primeras filas.

Ayrton Senna esperaba ansiosamente para liderar su carrera local de punta a punta, pero en su debut con McLaren-Honda salió todo mal comenzando por el alineamiento en la parrilla de salida después de la vuelta de presentación. Una vez seleccionada la primera marcha, un chispa surgió y el pole position estaba señalando agitadamente para el director de prueba, avisándolo de un problema. Como Ivan Capelli también tenía problemas más atrás en la parrilla, la salida fue abortada. Ya que el reparo de la marcha sería imposible hacerla en un corto periodo de tiempo, Senna corrió para el coche reserva y se posicionó en la salida al lado del pit lane.

La salida fue suave con Prost pasando a Mansell. Senna, saliendo desde los pits, corrió tanto como pudo y en la vuelta 14 ya había pasado al 5º colocado Michele Alboreto. Otras tres vueltas y el brasileño pasaba a Thierry Boutsen por la cuarta posición. El próximo de su lista era su acrchirival Nelson Piquet, su sucesor en el equipo Lotus que no era capaz de resistir, a pesar de estar usando el mismo motor turbo V6 Honda 1.5.

Después de los pits stops el orden en la cabeza de carrera estaba definida, Senna era el 6º por el momento y poco sabía el brasileño, que Ron Dennis estaba haciendo su mejor trabajo para persuadir a los comisarios a no descalificarlo por haber cambiado al coche reserva después de dar la vuelta de presentación. Finalmente, durante la carrera, Senna recibió la bandera negra. Mientras Prost cruzaba para su primera victoria sobre su nuevo compañero de equipo. Detrás del francés, Gerhard Berger recibió la bandera de llegada, el único capaz de seguir el ritmo de Prost. Piquet terminó bastante más atrás en 3º y Derek Warwick, en su 100º GP, perdió un podio po rmenos de cinco segundos.

GP de Brasil de Fórmula 1 de 1988, Jacarepeguá – Rio de Janeiro

Pole-Position: Ayrton Senna, McLaren MP4/4-Honda, 1m 28.096s, media de 205.589 km/h.

Resultado da la prueba: Vencedor – Alain Prost, McLaren MP4/4-Honda, 60 vueltas x 5,031 km (3.126 millas) = 301.860 km (187.607 millas) total da distancia de prueba en 1h36m06.857s.

2) Gerhard Berger, Ferrari F187/88C + 9.873s
3) Nelson Piquet, Lotus 100T + 1m08.581s
4) Derek Warwick, Arrows A10B + 1m13.348s
5) Michele Alboreto, Ferrari F187/88C + 1m14.556s
6) Satoru Nakajima, Lotus 100T + 1 lap

Mejor vuelta: Gerhard Berger, Ferrari F187/88C, 1m 32.943s en la vuelta 45 = 194.825 km/h (121.085 mph) de media.

Destacados entre os pilotos:

- 100º GP de Derek Warwick na F1;
- 75º GP de Thierry Boutsen na F1;
- GP de debut de Julian Bailey, Mauricio Gugelmin, Oscar Larrauri, Luis Perez-Sala y Bernd Schneider,

Destacado entre constructores y fabricantes:

- Constructores/ Equipos de carreras de F1: Dallara, EuroBrun, Judd, Osella e Rial.

John Arthur Brabham tuvo como su proyecto de graduación en ingeniería mecánica un coche de carreras de la categoría midget para el piloto Johny Schonberg. Fue solo cuando este americano-australiano dejó las carreras que “jack” decidió intentar correr en los circuitos ovales de tierra. En poco tiempo Brabham ya ganaba carreras y ganaba importancia en las carreras locales de midgets. Fue en esta época que conoció a Ron Tauranac, un joven ingeniero con ganas de trabajar en carreras de coches.

Compitiendo en Nueva Zelanda con un Cooper-Bristol, Jack al volante, la pareja tuvo éxito contra pilotos extranjeros en 1955, y decidieron que valía la pena intentar en Inglaterra. Jack fue a trabajar en Cooper Car Company en Surbiton, Surrey, sin recibir nada a cambio. En lugar del salario, John Cooper dejó al joven australiano construir un coche para competir en la Formula 2. Viendo su competencia, el equipo lo inscribió también en pruebas de coches deportivos.

En el GP de Mónaco de 1957 Brabham se incribió con su Cooper F2, equipado con un motor aumentado para 2.2 litros especialmente para esa prueba. Pero después de un golpe en los entrenamientos libres tuvo que pedir prestado un chasis de Rob Walker, en el cual instaló su motor: estaba en tercer lugar cuando, a tres vueltas del final, su motor rompió. Consiguió salvar un sexto lugar empujando su coche hasta la línea de meta. Desarrollando el coche junto con Cooper, y ahora con un motor mayor, consiguió sus primeras victorias en la F1 en pruebas extraoficiales, seguidas por victorias en los GPs de Mónaco e inglaterra, lo que le dio el liderato en el campeonato mundial que acabaría venciendo.

Repitió este hecho en 1960, pero el dominio de los pequeños y ágiles Cooper terminó con sus nuevas reglas adoptadas en 1961. Brabham y Tauranac pensaron en intentar ellos mismos juntarse y establecer la Motor Racing Developments Ltd. Jack comenzó la temporada de 1962 con un Lotus y en julio finalmente el Brabham BT3 Fórmula 1 estaba listo para debutar en el GP de Alemania. Mientras MRD estaba ocupada construyendo coches para toda serie de campeonatos, no fue hasta 1964 que la nueva marca consiguió una victoria en la F1: Dan Gurney dio la primera victoria en un mundial para Brabham, en el GP de Francia disputado en Rouen aquel año.

Jack Brabham tuvo que esperar hasta 1966 para vencer un GP al volante de un coche con su nombre, ya entonces usando un motor llamado Repco, hecho en Australia y basado en el Oldsmobile V8, bloque de aluminio. La combinación fue un gran éxito y permitió a Jack vencer su tercer título mundial de pilotos y el primero de constructores para el equipo.

En 1967 la marca venció de nuevo los dos títulos, pero con Denny Hulme como campeón. La llegada del motor Coswrth DFV en 1968 desbancó los Repco y en 1969 Brabham se juntó a los clientes Cosworth y venció algunas pruebas.

Después de competir al título de la temporada de 1970 Jack anunció su retirada a los 44 años de edad. Fue un retiro total pues también vendió su parte en la compañía para Tauranac y volvió a Australia. El solo mantuvo su parte en John Judd Engine Developments Ltd, originalmente conocida como Jack Brabham Conversions. Más tarde Tauranac vendió el equipo de F1 a Bernie Ecclestone y otros dos títulos de pilotos fueron vencidos por Nelson Piquet, antes del equipo ser vendido nuevamente y después de cerrar las puertas en 1992.

Jack Brabham participó de 126 GPs, de los cuales venció 14, marcó 13 ples y 10 vueltas rápidas. También salió en cinco ediciones de las 500 millas de Indianápolis. No solo fue tricampeón de Fórmula 1, como en 1966 fue honrado con la Orden del Imperio Británico por sus servicios al deporte de motor, y en 1979, fue agraciado con el título de caballero – Sir Jack Brabham. El nombre de Brabham permaneció vivo en el automovilismo con sus hijos Geoff, Gary y David haciendo carrera en el deporte. Solo David llegó a la F1, en 1990, pero sin mucho éxito.

El empresario brasileño Haroldo de Melo Souza, actualmente residente en Inglaterra, anuncia que compró Toro Rosso el día 1º de abril. La transacción ocurrió en una tienda d eLondres, donde estaba en exposición un STR2 en escala 1/8. Desembolsó el valor de 2.750 libras británicas (aprox. 4500 €) en metálico al acto de la compra y jura que la preciosidad superdetallada y con una tirada de  99 ejemplares por la empresa Almalgama Collection vale cada centavo.

Por ventas como esta, Toro Rosso participa del beneficio, y claro, se entiende que una venta de este porte substituye plenamente la venta de coches en escala 1/18, por la cual el equipo recibiría menos retorno financiero. Esto explica porque es prácticamente imposible encontrar modelos de F1 de Red Bull o de Toro Rosso en 1/18.

Por lo que se sabe, otro admirador de los modelos de Amalgama es el empresario Antonio Ermínio de Moraes Filho, primogénito del dueño del Grupo Votorantin y en el mundo automovilístico conocido como uno de los impulsores del proyecto  de circuito internacional de Cabreúva, dueño de la fábrica de coches deportivos Lobini y que está a punto de lanzar un nuevo canal de Tv para internet sobre automovilismo, RaceTV. Por lo que me fue relatado el tiene un Ferrari 248 de Michael Schumacher en la misma escala en su ofician.