by Mario Bauer

Análisis pre-temporada 2008 – 1ª parte: La SECU

Renault R28 Después de ocho semanas de preparativos y de pruebas intensivas los ingenieros comienzan a entender sus coches y en que dirección deben trabajar para mejorar el conjunto. Los tiempos marcados en los test no son una indicación real de la posición de los equipos más capacitados a luchar por el título y por esto decidí verificar esta información entre bastidores. El resultado de esta pequeña indagación sera posteado en los próximos días en forma de una mini-serie, analizando a partir de hoy la pre-temporada actual. Tema central lógicamente es el estreno del SECU, la centralita estandarizada y como los equipos lidian con este cambio. Haré una comparación de la filosofía de diseño de los equipos punteros, en que áreas todavía buscan mejorar, como intentan aumentar la aderencia de sus coches y en que proporción se agrupa el selecto grupo de favoritos de la temporada, quién tiene posibilidades de conseguir victorias o hasta luchar por el título.


Vamos a comenzar por la SECU, el cambio de reglamento de mayor impacto en la competición de Fórmula 1 futuramente, incluso en la forma de abordar los programas de desarrollo de los cohces. La SECU sugió como la manera más eficaz de acabar con el control de tracción de una vez y así exigir más habilidad de los pilotos, pero también reducir la velocidad en las curvas. Ya que la unidad tiene que ser compatible con todo tipo de concepción y filosofía de los motores V8 exsitentes, el software permite variar el funcionamiento de inyección e ignición. Obviamente los equipos gastaron bastante tiempo y recursos trabajando en el desarrollo de una configuración individual para el software, que permite una mejor dirección de los motores, intentando facilitar al piloto un propulsor de potencia máxima, pero también con una dosis de aceleración fácil de controlar.

Lo que la mayoría de la gente que asiste a la F1 del lado de fuera, e incluso los periodistas menos aptos a profundizar en la parte técnica entendieron en el pasado: El control de tracción en la forma utilizada hasta el GP de Brasil de 2007 no era solamente una especie de limitador de aceleración. De hecho era un medio de incluso facilitar la reducción de marchas de la forma más suave posible para impedir que una desaceleración repentina hiciese las ruedas traseras bloquearse en cada procedimiento de reducción y de esta forma, mantener el coche estable y minimizar el desgaste de lo neumáticos. Funcionaba de forma que la ECU registraba por medio de sensores los picos de desaceleración en milisegundos y ya proporcionaba una aceleración rápida de la marcha lenta para impedir estos bloqueos que son llamados de “stuttering”.

Fernando Alonso, Renault R28 pre-launch version

Otra gran ventaja del control de tracción era la flexibilidad con que se arreglaba la puesta a punto del coche. Si el coche salía de frente, se aplicaba una reducción más bruta, dejando así la trasera del coche más suelta. Claro que no es una solución perfecta para una puesta a punto, pero para arreglar el problema de un morro menos ágil, caso de Renault, Toyota y Honda el año pasado, era una ayuda muy útil. Pero lo que realmente será un impacto mayor este año es que la variación de los ajustes del control de tracción, dependiendo del equipo tuvo entre seis y diez niveles de ajuste, haran falta durante la carrera, cuando el nivel de combustible cambia y el desgaste de los neumáticos cambia el comportamiento del coche. En 2008 será fundamental elaborar un ajuste base perfecto para tener un coche de condiciones constantes mientras las variables como el combustible y neumáticos cambian a lo largo de la carrera.

Por lo que se entiende la asuencia del control de tracción aumenta la emoción para quien asiste, pues veremos pilotos fallando y coches saliendo de trasera con bellos powerslides. Pero la guerra de las estrategias deve ser cosa del pasado, ya que será mucho más complicado arriesgar con una estrategia diferente y, por tanto es bien provable que toda la parrilla vaya a los boxes más o menos al mismo tiempo. Por qué? Con el control de tracción un piloto podía optar por una carga de combustible más elevada y parar más tarde a abastecer, conservando sus neumáticos con ajustes constantes en la regulación del sistema y después de la parada en boxes volver a la regulación original. Con la ausencia de esta flexibilidad los equipos ahora tienen que planear el ajuste del coche, cantidad de combustible (=peso de salida) y desgaste de neumáticos de forma lineal. Con todos usando el mismo neumático las variaciones serán mínimas y todo dependerá de la eficacia del coche en el consumo, tanto de combustible como de neumáticos.

McLaren pit stop practice

La constatación actual más sorprendente es que Ferrari parece haber hecho un enorme progreso en este poco tiempo en el procedimiento de entender los límites que la SECU permite y como adaptarla mejor al motor V8. El F2008 impresiona con su estabilidad en los puntos de frenada y la reducción de marchas tan suave. Lo mismo vale para la tracción en la salida de curvas más lentas. Quien observó los Ferraris en pista cree que este área es donde la Scudería está con ventaja en este momento. Y esto parece hasta favorecer a los dos equipos con motores V8 fabricados por Ferrari. Recuerda los pilotos de Toro Rosso marcando los mejores tiempos en un reciente test? Hay gente que cree que esto no tiene mucho que ver con Vettel y Bourdais -supuestamente – haber sido los únicos que andaron con ajuste de clasificación, mientras McLaren y todos los otros estaban con ajustes de carrera. Se cree que la ventaja que Ferrari consiguió, ayudará también a Toro Rosso y a Force India a mostrar un buen desempeño también.

Es provable también que otros fabricante enfrente problemas más serios con la adaptación de la SECU, ya que la filosofía en el diseño de los motores varía bastante de una marca para otra. Hay margen para esto en el diseño de la cámara de combustión, el accionamiento de las válvulas, el flujo de aire en la entrada y extracción de los gases y el dimensionamiento de bielas. No creo que veremos motores explotando por ahí, como en la época de los turbos, pues los equipos deverán optar por la fiabilidad. Pero creo que las diferencias se mostrarán en la dirección de los motores, el motor menos agresivo en su froma de desarrollar su potencia ayudará al paquete de forma integral a funcionar con más eficacia. Quien no haga los deveres de casa adecuadamente encontrará una enorme cuantía de problemas, cada uno relacionado con el otro. Principalmente en cuanto a desgaste de neumáticos y consumo de combustible (=peso adicional).

Mañana: Parte 2 – el secreto de los tapacubos

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