by Mario Bauer

Análisis de pre-temporada 2008 – 3ª parte: Conceptos arriesgados

Kimi Räikkönen, Ferrari F2008 En estas semanas quedó claro que el Ferrari F2007 fue un coche ya pensado y proyectado con el reglamento del 2008 en mente, lo que hace de la Scuderia la gran favorita para 2008. Siendo así, no es ninguna novedad que la concepción del F2007 encontró imitadores.


Cuando Ferrari presentó el F2007, algunas soluciones causaron espanto y cierta preocupación entre los equipos rivales. Su medida entre ejes mayor que el de todos los otros coches, su morro alto con una suspensión “zero keel” y – inicialmente – una distribución de pesos fuera de lo habitual. Solamente en circuitos revirados, como Mónaco y Hungaroring, o aquellos con chicanes, como Montreal y Monza, dejaba a los coches rojos con desventaja. En el resto de la temporada impresionaban con un enorme potencial de desarrollo.

Renault, BMW y Toyota enseguida decidieron copiar este concepto aerodinámico y presentaron sus modelos 2008 dotados también con la suspensión delantera “zero keel”. ¿Que quiere decir esto? Los brazos de los triángulos inferiores no se fijan más en una o dos extremidades inferiores en la frente del chasis, en vez de esto son fijados al cuerpo del chasis.
Esto es una solución limpia para la parte aerodinámica, pues libera el flujo de aire aun más en la parte frontal, donde el morro alto junta el aire y lo comprime para el fondo del coche. El aire acelerado entre la pista y el fondo genera así una eficacia aerodinámica mayor.

Fernando Alonso, Renault R28

Y claro que un coche con un fondo eficiente precisa menos alerón para generar la adherencia necesaria y con esto gana velocidad en las rectas. Y como siempre un conjunto bien equilibrado es lo que hace un coche vencedor. Y de esto obviamente la geometría de la suspensión es una parte importante, pero pierde en términos de prioridad para la concepción. Hoy en día los ingenieros prefieren aceptar deficiencias en el funcionamiento de la suspensión en pro de la aerodinámica perfecta. Un juego peligroso, pues puede acortar esta ventaja de 5 a 6 décimas de segundo que Renault y BMW tenían que encontrar para llegar a Ferrari, pero también puede crear un catálogo de nuevos problemas.

Como todos los equipos – menos Ferrari y Red Bull – aumentaron la distancia entre ejes, debido a la eliminación del control de tracción, para ofrecer a sus pilotos coches más estables, la aerodinámica ganó más peso todavía. BMW y Toyata presentaron coches con un morro más alto y alerones delanteros con perfil agresivo, así como el de Renault. Así se consigue canalizar mucho mejor el aire para debajo del coche lo que genera adherencia inmediata por el perfil del alerón. Esta concepción es crítica, pues acostumbra a requerir un trabajo más intenso de ajuste individual para cada circuito.

Una gran duda que surge: La concepción del R28 y del F1.08 están tan perfectas que arriesgarse con un coche extremadamente complejo para ajustar vale la pena? Toyota tiene todas las características como para arriesgar e intentar salir del fango, pero BMW ya tuvo un montón de problemas en los recientes entrenamientos. El F1.08 está visiblemente nervioso y vive alternando su comportamiento a lo largo de la trayectoria de cada curva, entra en la curva saliendo de frente y la trasera pierde adherencia antes de que el piloto comience a acelerar. Una pesadilla si continúa así y los alemanes no encuentran rápido la solución. Y como esta solución podría conllevar reconstruir el coche en el morro y la parte inferior del coche, BMW corre el riesgo de un inicio de temporada nada prometedor.

bmw.jpg

Renault también tiene sus problemas con el nuevo concepto. En principio el problema del equipo franco-inglés no es la estabilidad del coche en las curvas, pero el R28 pierde un poco en cada segmento, tanto en las curvas como en las rectas. Lo que genera tanto dolor de cabeza es el hecho de que las simulaciones de flujo dinámico, que son hechas usando poderosos ordenadores y software, y después los resultados del túnel del viento con la maqueta finalizada no siempre coinciden con lo que los pilotos cuentan una vez que el coche entró en pista, pues aun no hay como simular totalmente la situación real de la pista. Cambios climáticos, nivel de adherencia del asfalto, ondulaciones o suciedad en el asfalto, el comportamiento del coche detrás de un rival, la reacción después del cambio de piezas individuales del coche… Todo esto presenta una realidad como realmente es. Y a veces desmiente los resultados obtenidos en la teoría.

Mario Theissen explicó el año pasado que BMW todavía no tiene e mismo potencial, tanto en recursos humanos como de infraestructura, para acompañar el ritmo de desarrollo de Ferrari y McLaren. Lo mismo ocurre con Renault, que para 2008 ganó más recursos financieros, pero aplicarlos donde es necesario no ocurre de un día para otro. Para los tres equipos es lo mismo: El coche tiene que ser bueno desde el inicio, si no la lucha por una victoria (o más) se transforma en una pelea de arreglar defectos y otros equipos tomarán su lugar en el Mundial.

Amanhã: De olho no cambio

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